Sobre perros y gatos: Posner, a favor de Uber (sin compensación para los taxistas)

La sentencia del Tribunal de Apelación del Séptimo Circuito del pasado 19 de septiembre (ponente, Richard Posner) ha establecido que los taxis y los “proveedores de redes de transporte” como Uber constituyen distintos modelos de negocio y prestan servicios diferentes, por lo que está justificado que queden sometidos a distintos requisitos y que los exigidos a los primeros resulten más onerosos que los de los segundos.

Las compañías de taxi están sometidas en Chicago –como en casi todas partes- a una intensa regulación en relación con el conductor y el vehículo. Por el contrario, la ordenanza que desde 2014 regula la actividad de los “proveedores de redes de transporte” como Uber permite que éstos operen sin reunir todos los requisitos exigidos a aquéllas. Por ese motivo, según las compañías de taxi demandantes, la ordenanza que regula la actividad de Uber resulta inconstitucional. 

Para el Tribunal, los argumentos de las demandantes resultan débiles.

Conforme al primero, la autorización para que Uber opere en el mercado del taxi constituye una expropiación de los derechos de los taxistas, a los que no se les otorga compensación alguna. Pero la ordenanza, establece el Tribunal, no ha expropiado las licencias de las compañías de taxi, sino que se ha limitado a someter a éstas a la competencia de Uber. La licencia les atribuye el derecho a prestar el servicio de taxi, pero no a excluir la competencia de otros servicios de transporte:

“Indeed when new technologies, or new business methods, appear, a common result is the decline or even disappearance of the old. Were the old deemed to have a constitutional right to preclude the entry of the new into the markets of the old, economic pro‐ gress might grind to a halt. Instead of taxis we might have horse and buggies; instead of the telephone, the telegraph; instead of computers, slide rules. Obsolescence would equal entitlement.

Taxi medallions authorize the owners to own and operate taxis, not to exclude competing transportation services. The plaintiffs in this case cannot exclude competition from buses or trains or bicycles or liveries or chartered sight‐seeing vehicles or jitney buses or walking; indeed they cannot exclude competition from taxicab newcomers, for the City has reserved the right (which the plaintiffs don’t challenge) to issue additional tax medallions. Why then should the plaintiffs be allowed to exclude competition from Uber? To this question they offer no answer”.

En segundo lugar, los demandantes alegan que, al no someter a Uber a las mismas exigencias sobre licencias y tarifas que resultan aplicables a las compañías de taxis, el contenido de la ordenanza resulta discriminatorio para éstas. Sin embargo, el Tribunal considera que se trata de un argumento anticompetitivo basado en la errónea premisa de que cualquier nuevo entrante en un mercado debería cumplir todas las normas aplicables a las empresas ya establecidas en el mismo:

“Here’s an analogy: Most cities and towns require dogs but not cats to be licensed. There are differences between the animals. Dogs on average are bigger, stronger, and more aggressive than cats, are feared by more people, can give people serious bites, and make a lot of noise outdoors, barking and howling. Feral cats generally are innocuous, and many pet cats are confined indoors. Dog owners, other than those who own cats as well, would like cats to have to be licensed, but do not argue that the failure of government to require that the “competing” animal be licensed deprives the dog owners of a constitutionally protected property right, or alternatively that it subjects them to unconstitutional discrimination. The plaintiffs in the present case have no stronger argument for requiring that Uber and the other TNPs be subjected to the same licensure scheme as the taxi owners. Just as some people prefer cats to dogs [entre ellos, parece ser que el propio Posner], some people prefer Uber to Yellow Cab, Flash Cab, Checker Cab, et al. They prefer one business model to another. The City wants to encourage this competition, rather than stifle it as urged by the plaintiffs, who are taxi owners.”

La cuestión que hay que dilucidar, señala Posner, es si las diferencias regulatorias entre los taxis y los “proveedores de redes de transporte” como Uber son arbitrarias. Así, a diferencia de Uber, los taxis están autorizados a recoger en la calle pasajeros con los que no ha tenido una relación previa, por lo que está justificado que la ordenanza trate de garantizar la competencia de los conductores e imponga un sistema homogéneo de tarifas. Los usuarios de Uber, por el contrario, celebran previamente un contrato en el que se establecen las condiciones relativas a tarifas, cualificación del conductor, seguro y cualquier necesidad especial del pasajero. Existen, por lo tanto, buenas razones para la existencia de tales diferencias:

“There are enough differences between taxi service and TNP service to justify different regulatory schemes, and the existence of such justification dissolves the plaintiffs’ equal protection claim. Different products or services do not as a matter of constitutional law, and indeed of common sense, always require identical regulatory rules.”

La sentencia termina haciendo un alegato a favor de la desregulación que comenzó en los años 70 del siglo pasado, impulsada por la convicción de que la competencia es normalmente superior a la regulación:

“The deregulation movement has surged with the advent of the TNPs. Chicago (…) has chosen the side of deregulation, and thus of competition, over preserving the traditional taxicab monopolies. That is a legally permissible choice.” 

Competencia o monopolio: no es otra la elección que, también aquí, ha de hacer el legislador.